A Associação Comercial e Industrial de Chapecó (ACIC) promove nesta sexta-feira (8 de julho), das 14 às 17 horas, no Centro de Cultura e Eventos Plínio Arlindo de Nes, o 1° SEMINÁRIO DE CHAPECÓ SOBRE A FERROSUL para debater o transporte ferroviário, a integração e o desenvolvimento regional. O evento terá a participação de empresários e autoridades de Santa Catarina, Rio Grande Sul e Paraná e seu objetivo é gerar informações estratégicas sobre os projetos ferroviários do Codesul e do Governo Federal que impactarão o território, a economia e a sociedade catarinense, de modo a situá-los no Plano Nacional e identificar os conceitos e procedimentos que produzam a união política necessária à concretização mais justa, eficiente e rápida dos mesmos. A situação logística regional é dramática. A permanência do sistema agroindustrial em Santa Catarina depende da construção de uma ferrovia ligando esta região com o Brasil Central. Nesta entrevista, o coordenador técnico do Seminário, Samuel Gomes, ex-presidente da Ferroeste (Paraná) e um dos maiores especialistas em ferrovias do país, explica a complexidade do gargalo ferroviário brasileiro. Qual a sua avaliação do transporte ferroviário no Brasil? SAMUEL GOMES – A situação é grave. Em 1997, quando iniciou a privatização das linhas antes operadas pela RFFSA, tínhamos mais de 28 mil km de ferrovias, com diversos níveis de produtividade e de operação. Hoje, segundo a ANTT, seriam dez mil km em operação, o que não é verdade. É menos, porque o critério da ANTT para considerar um trecho em operação é de um trem/dia. O Brasil merece mais que um trem/dia. Se apurarmos o critério, veremos que são 6 mil a 8 mil km de ferrovias em operação. Por que ainda não temos um plano nacional de desenvolvimento ferroviário? SAMUEL GOMES – O transporte ferroviário no Brasil passa por uma crise. É uma crise de modelo. Abre-se a oportunidade de reiniciarmos a construção de um sistema ferroviário nacional em novas bases, em que as ferrovias se integrem a um plano nacional de desenvolvimento. O problema é que o Brasil não tem este plano nacional, mas penso que a presidente Dilma quer construí-lo. Mas o Brasil sabe o que quer: ferrovias para o seu desenvolvimento. E, para isso, o Estado tem que assumir um papel substancialmente diferente do que assumiu nos governos FHC e Lula. Não basta construir ferrovias: é preciso um modelo de gestão que ordene o seu uso em favor do país. Hoje não há mais transporte ferroviário de passageiros intermunicipal, interestadual e internacional. O transporte de cargas está oligopolizado nacionalmente. Na verdade, são apenas duas empresas que dominam o setor: a Vale e suas empresas vinculadas, e a América Latina Logística. Em suas áreas de exclusividade são, a bem da verdade, monopólios. E exercem sem dó nem piedade suas “prerrogativas” monopolísticas. Quais as alternativas para estruturar o transporte ferroviário para a região sul? SAMUEL GOMES – O Sul tem uma alternativa ao caos: a FERROSUL. Em dezembro de 2006, quando o Estado do Paraná retomou na Justiça o direito de operar a FERROESTE, o Sul do Brasil, ao qual se somou o Mato Grosso do Sul, resolveu buscar uma saída regional para o transporte ferroviário. A proposta construída pelos produtores, movimentos regionais, administrações portuárias e, enfim, pelos governadores é a de transformar a Ferroeste em Ferrovia da Integração do Sul S/A – Ferrosul. De empresa estatal paranaense, Ferroeste, para uma sociedade de economia mista multifederativa, com a participação igualitária na propriedade e gestão pelos quatro estados integrantes do CODESUL, a Ferrosul. De uma empresa proprietária de uma linha de 248 km cuja operação depende da ALL para uma empresa regional proprietária e concessionária de 3.300 km de novas e modernas ferrovias, ligando os portos do Sul ao seu interior, à hidrovia do Rio Paraná em Guaíra-RS/MundoNovo-MS, à hidrovia do Rio Paraguai em Porto Murtinho (e, portanto, dando à Bolívia uma alternativa logística pelo Atlântico), ao Paraguai, em Foz do Iguaçu, e, através do Paraguai (de Puerto Presidente Franco à província de Ñembucu-PY/Departamento de Chaco-Argentina) à ferrovia argentina que, embora com problemas de infraestrutura, alcança os portos chilenos. Por outro lado, o Uruguai, por decisões recentes dos governos, irá se conectar com o Porto do Rio Grande. Em suma, do pé dos Andes para o Sul, novas ferrovias, integrando-se a hidrovias, rodovias e aos portos do Atlântico. O desenho é simples: um eixo norte-sul, continuando de Panorama-SP ao Porto de Rio Grande (a EF 151, conhecida como Norte Sul) e ferrovias Leste-Oeste, interligando-se com o tronco central para conectar o Mato Groso do Sul e o Paraguai ao Porto de Paranaguá, através da linha existente da Ferroeste (Cascavel-Guarapuava) e do novo ramal Guarapuava-Paranaguá. Em Santa Catarina, a ligação Leste-Oeste (EF 280) partindo de Chapecó (ou Dionísio Cerqueira) ao Porto de Itajaí. E o Porto de Rio Grande sendo conectado pela própria EF 151 (a chamada Norte Sul). Quais são os investimentos necessários? SAMUEL GOMES – Considerando que já estão construídos 248 km de ferrovias no Paraná, que o trecho da Ferroeste (que precisará ser rebitolado, recebendo um terceiro trilho), teremos 3.300 km de novas ferrovias em bitola mista (bitola métrica e bitola larga, com um terceiro trilho) e tendo em conta o preço médio praticado pela VALEC, de R$ 2,7 milhões/km, estamos falando num investimento de cerca de R$ 9 bilhões. Mas com a participação do Exército, o custo será menor. Em todo caso é uma ninharia, se comparado com o que gerará de frutos na produção de riquezas, desenvolvimento do interior, consolidação da integração nacional, criação de cadeias de agregação de valor e manutenção das que já existem e que sobrevivem com dificuldades cada vez maiores, como é o caso do Oeste de Santa Catarina, onde o milho é importado do Mato Grosso a R$ 29,00, sendo que R$ 15,00 é o custo do frete rodoviário. Quanto tempo levará para o projeto da Ferrosul tramitar nos quatro estados envolvidos? SAMUEL GOMES – O projeto Ferrosul tem a marca da continuidade. Gestada no seio da sociedade, acolhida pelos governadores que findaram seus mandatos em 2010, os novos governadores, em sua primeira reunião, ocorrida em Porto Alegre, em 4 de abril de 2011, reafirmaram o seu compromisso com a Ferrosul. Não apenas manifestaram esta posição em carta conjunta à Presidente Dilma como constituíram uma Comissão Permanente da Ferrosul no âmbito do CODESUL. A Assembleia Legislativa do Paraná aprovou por unanimidade a lei transformando a Ferroeste em Ferrosul. Santa Catarina e Rio Grande do Sul também já aprovaram suas respectivas leis autorizativas de sua participação na Empresa. Os deputados catarinenses e gaúchos criaram frentes parlamentares estaduais em favor do projeto. O Congresso Nacional criou uma Frente, presidida pelo deputado catarinense Pedro Uczai. O Exército Brasileiro tem um plano de trabalho longamente construído com a Ferroeste para a construção de todos estes trechos. O licenciamento ambiental da maior parte dos trechos já está em tramitação no IBAMA. O que falta é institucionalizar a Ferrosul, definir o modelo estruturação financeira da construção e da operação. Dar os passos seguintes e iniciar as obras. Foto 1 – Coordenador técnico do Seminário, Samuel Gomes, ex-presidente da Ferroeste (Paraná) e um dos maiores especialistas em ferrovias do país