Armadores, terminais de contêineres e sistema portuário brasileiro

28/04/2007

Em artigo publicado na penúltima edição da Revista Portuária (As lições do Porto de Hamburgo), procurei traçar um comparativo entre aspectos marcantes do sistema portuário brasileiro com algumas características verificadas no porto de Hamburgo. A proposta com o presente artigo, no entanto, é a de trazer algumas informações sobre dois importantes agentes do sistema de transporte marítimo internacional: os operadores internacionais de terminais de contêineres (OITC) e os armadores verticalizados. O porto de Hamburgo entra neste contexto por ter um destes agentes operando dentro de suas áreas. Bremerhaven, porto localizado há 100 quilômetros de Hamburgo, também pode ser trazido para a análise, uma vez que abriga tanto um operador internacional de contêineres, como dois armadores verticalizados. O entendimento da realidade destes dois portos é importante para que se analise com critérios mais sólidos o que está acontecendo com o sistema portuário brasileiro e o que se pode esperar para o futuro. Enfim, vamos a alguns dados e informações, como de costume.

Os portos de Bremerhaven e de Hamburgo, juntamente com os portos de Antuérpia e Roterdã, compõem o conjunto dos principais portos de contêineres do Mar do Norte, na Europa. No porto de Hamburgo, há duas grandes empresas que operam contêineres: a HHLA, empresa que concentra suas atividades somente na região de Hamburgo, e a Eurogate, maior empresa operadora de terminais de contêineres da Europa. No porto de Bremerhaven, têm-se três terminais de contêineres: (I) o Eurogate Container Terminal, 100% da Eurogate; (II) o MSC Gate, parceria MSC-Eurogate; (III) e o North Sea Terminal, operação conjunta da APM Terminals (grupo Maersk) e Eurogate.

Os terminais de contêineres do porto de Bremerhaven movimentaram mais de 3,7 milhões de TEU’s (contêiner padrão de 20 pés) em 2005, o que equivale a mais de 60% do que todos os terminais brasileiros movimentaram no mesmo ano. Hamburgo, por outro lado, movimentou mais de 8 milhões de TEU’s no mesmo ano. A Eurogate, operador internacional de terminais de contêineres, presente tanto em Hamburgo quanto em Bremerhaven, movimentou, no ano de 2005, mais de 12 milhões de TEU’s em seus onze terminais. A APM Terminals – um dos casos de armadores verticalizados – movimentou mais de 8,7 milhões de TEU’s, no mesmo ano, somente na Europa. Em todo o mundo, este gigante do negócio de terminais de contêineres movimentou mais de 37 milhões de TEU’s. Os números falam por si só e mostram o quão importantes são estes dois agentes do sistema de transporte marítimo internacional.

Operadores internacionais de terminais, como é o caso da Eurogate, são empresas que têm como atividade foco a operação de contêineres e, geralmente, não têm sua origem junto a empresas de navegação. E o que são armadores verticalizados? Por que a APM Terminals, do grupo Maersk e a MSC se enquadram nesta classificação? O termo “armador verticalizado” pode ser entendido a partir da idéia de integração de atividades ao longo da cadeia de transporte marítimo: ao invés de um armador contratar a operação de seus navios junto a terminais de terceiros, ele o faz por meio de seus próprios terminais. As vantagens advindas daí são muitas: utilização dos mesmos padrões operacionais em todos os terminais da bandeira do armador, operação dedicada de seus navios e também, de uma forma mais abrangente, “demarcação de terras” em mercados econômicos específicos, garantindo-se cargas e escalas de operação suficientes para minimizar custos e expandir lucros. Logo, armadores verticalizados são aqueles que possuem tanto os navios que transportam contêineres, como os terminais que operam seus próprios navios.

Até aqui tudo bem: temos a noção de armadores verticalizados e OITC’s, e que estes dois agentes podem ser encontrados nos portos de Hamburgo e Bremerhaven, na Alemanha. Mas o que isto tudo tem a ver com a realidade do Brasil, em especial? Bem, em todas as perspectivas que possamos imaginar, tudo!!! O Brasil, desde 1999, vem apresentando taxas de crescimento vigorosas de seu comércio internacional e passou a chamar ainda mais a atenção de grandes armadores. No Estado de Santa Catarina, isto pode ser visto de forma bem clara: em Itajaí, um armador verticalizado é proprietário de parte do terminal de contêineres; em Navegantes, outro grande armador realiza pesados investimentos; e em Itapoá, mais um armador investe em terminal de contêineres. Se formos para o Nordeste, veremos que o terminal de contêineres de Suape (PE) é em parte propriedade de um OITC.

A entrada de grandes armadores verticalizados e de OITC’s no mercado brasileiro de movimentação de contêineres mostra que o Brasil é uma aposta para o presente e uma promessa para o futuro. Em minha opinião, grupos internacionais e globalização nunca foram problemas.

Pelo contrário, constituem-se em uma saída viável para nossos problemas de falta de investimento e de tecnologias. No entanto, a experiência internacional mostra que a concentração no setor de armadores e de terminais de contêineres está se acentuando, o que pode colocar poder de mais nas mãos de poucos. Como todos estamos, de uma forma ou outra, ligados ao transporte de cargas, temos que estar atentos a estes grandes movimentos estratégicos e pensar como estaremos concretizando negócios em um futuro breve. O tema é complexo e torna-se ainda mais difícil traçar tendências para o futuro. Todavia, isto não impede que fique aqui registrada a importância do assunto e a proposta de novos artigos e discussões que procurem abordar temas do nosso dia-a-dia. Uma ótima INTERMODAL a todos e bons negócios!!!

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